Пробуждение динозавра

На базе Управления "Мосавтогаз" может быть создана интегрированная компания по торговле газомоторным топливом

Компримированный природный газ как альтернатива бензину и дизельному топливу в Московском регионе используется уже почти 20 лет, с тех пор, как рядом с институтом ВНИИГАЗ в 1983 г. заработала первая АГНКС (авто газонаполнительная компрессорная станция). Сегодня Управление "Мосавтогаз" ФГУП "СГ-транс" эксплуатирует в регионе 21 АГНКС, причем 15 из них работают как многотопливные заправочные станции, на которых параллельно идет реализация сжатого метана и сжиженного пропан-бутана. Если же руководство "СГ-транса" примет решение об объединении Управления "Мосавтогаз" с крупнейшей в центральной России Очаковской базой сжиженных газов, на рынке может появиться мощная интегрированная компания по торговле газомоторным топливом.

Решение о создании в стране сети АГНКС правительство СССР приняло в декабре 1983 г. К 1990 г. в столице планировалось построить 12, а в области еще 20 АГНКС. Региональная программа по строительству компрессорных станций и оснащению автомобилей газобаллонным оборудованием была частью общесоюзной программы. Между тем, ее появление в СССР, который тогда был мировым лидером по добыче не только природного газа, но и нефти, не было обусловлено острой необходимостью. Страна не испытывала дефицита нефтепродуктов, как, впрочем, и особой тревоги за экологию. Программа была перспективной, инновационной, шла в русле мировых тенденций по расширению использования экологически более чистых видов топлива.

Вместе с тем командно-административная система экономики позволяла без особой оглядки на эффективность и окупаемость финансировать создание сети мощных АГНКС и массовый перевод на газ государственного автотранспорта. В результате в начале 90-х гг. в России действовало около 200 АГНКС общей производительностью более 2 млрд м3 газа в год, а по количеству переведенных на сжатый газ автомобилей (около 40 тыс.) мы уступали лишь Аргентине, Италии и США.

Судьба газомоторного глобализма

Самая первая московская АГНКС, рассчитанная на 500 заправок в сутки, была построена в 1983 г. в поселке Развилка на пересечении Московской кольцевой автодороги и Каширского шоссе и оснащена итальянским оборудованием. В 1985-87 гг. на МКАД открылись еще 6 АГНКС-500, но уже оснащенных отечественным компрессорным оборудованием завода "Борец". Мощные АГНКС, где сетевой природный газ низкого давления (6-12 атм.) сжимается до рабочего давления в 200 атм., как производственные объекты размещали в стороне от жилых кварталов.

Тем временем подготовка участков и проектирование АГНКС было развернуто и в Подмосковье. К 1987 г. станции на 500 заправок в сутки на базе оборудования немецкого производства были построены в 6-ти крупнейших городах области: Ногинске, Подольске, Коломне, Серпухове, Щелково и Сергиевом Посаде. Параллельно на Сумском машиностроительном объединении было налажено производство АГНКС блочно-контейнерного исполнения вдвое меньшей производительности (250 заправок в сутки), и в 1987-91 гг. на подготовленных площадках были смонтированы восемь таких станций: 3 на МКАД, а также в Воскресенске, Дмитрове, Орехово-Зуеве, Раменском и Ступино.

Всего к началу 90-х в московском регионе построили 21 АГНКС проектной мощностью около 200 млн м3 газа в год (около 10% общероссийского показателя), однако разветвленной системы обеспечения сжатым метаном и сервисного обслуживания автомобилей с газобаллонным оборудованием (ГБО) создано не было. С отменой государственного заказа производство автомобилей с ГБО было свернуто, а уже существовавший парк начал сокращаться.

В результате, по данным за I полугодие 1996 г., 20 АГНКС Управления "Мосавтогаз" ФГУП "СГ-транс", рассчитанные на 250-500 заправок в сутки, заправляли ежедневно в среднем лишь по 16 автомобилей. Выработка газомоторного топлива с начала 90-х сократилась с 43,6 млн м3 до 1,9 млн м3, и составляла к середине 1996 г. в среднем лишь 2,4% от проектной мощности и, хотя по отдельным станциям показатели различалась, максимально она не превышала 5%. Говорить о рентабельной работе в таких условиях не приходилось, несмотря на то, что порог рентабельности АГНКС, по расчетам ВНИИГАЗа, невысок - он достигается уже при загрузке мощности на 25-27%.

В 1995-96 гг. "Газпром", чтобы оживить сеть АГНКС, инициировал новую компанию по переводу автотранспорта на сжатый природный газ. Совместно с правительством Московской области специалисты "Газпрома" разработали "Программу по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте и сельскохозяйственной технике на 1996-99 гг.", а вместе с правительством Москвы "Программу по переводу автотранспорта г. Москвы на сжатый природный газ". Однако, благие намерения, заложенные в этой программе, воплощались с большим трудом, не улучшил ситуацию и финансовый кризис 1998 г.

Ценовая политика государства изначально делала работу АГНКС "Мосавтогаза" планово-убыточной, при этом никаких дотаций для компенсации убытков предусмотрено не было. В результате задолженность управления перед бюджетом, коммунальными службами и подрядчиками росла, и когда в сентябре 1998 г. "СГ-транс" выделил ГУДП Управление "Мосавтогаз" в самостоятельное юридическое лицо, на его баланс перешли долги перед бюджетом в размере 11,5 млн рублей (к 2001 г. они выросли до 26 млн рублей) и более чем на 23 млн рублей перед другими кредиторами.

Не желая развивать профильный бизнес, руководство "Мосавтогаза" законсервировал 9 из 20 АГНКС, имевших минимальный оборот, оставив там лишь дежурный персонал. Деятельность управления в эти годы в основном ограничивалась передачей площадок АГНКС в аренду частным компаниям для реализации сжиженного углеводородного газа (пропан-бутана), спрос на который резко возрос в период бензинового кризиса 1999 г., так что выручка от сдачи в аренду земельных участков значительно превышала доходы предприятия от уставной деятельности. Неизбежным следствием стали финансовые нарушения, кроме того оборудование АГНКС было демонтировано и продано за копейки.

Общий подъем экономики позволил управлению в 2000-2001 гг. несколько увеличить объем реализации сжатого метана и осенью 2001 г. получить разрешение на реструктуризацию задолженности перед бюджетом. Но,получаемых доходов не хватало на покрытие эксплуатационных затрат и своевременной оплаты текущих налоговых платежей, что являлось главным условием реструктуризации. Кардинальная реформа деятельности "Мосавтогаза" стала неизбежной.

Перспектива в универсальности…

Возможность для таких изменений появилась в феврале 2002 г. после смены руководства ФГУП "СГ-транс", которое поставило перед "Мосавтогазом" задачу выйти на рентабельную работу с использованием всех имеющихся возможностей. Каковых немало, если правильно оценить ситуацию на региональном топливном рынке, а также мобилизовать потенциал "Мосавтогаза" и "СГ-транса" -- крупнейшего в России поставщика сжиженных нефтяных газов (СНГ).

Главное направление преобразований было очевидно: зачем сдавать площадки АГНКС в аренду коммерсантам для продажи СНГ, если можно заниматься этим прибыльным бизнесом самостоятельно. Реформа, которую возглавил новый генеральный директор Константин Акиньшин, началась с ростаржения договоров с арендаторами, а уже с мая 2002 г. управление начало самостоятельно торговать пропан-бутаном, получаемым непосредственно от материнской компании.

Более надежного поставщика придумать сложно, так как до недавнего времени ФГУП "СГ-транс" был монополистом по доставке сжиженного газа с ГПЗ, расположенных в нефтедобывающих регионах, потребителям по всей стране и за рубежом. Более 40% СНГ сегодня используется в качестве сырья на нефтехимических предприятиях, свыше 20% идет на экспорт, а оставшиеся 30% "СГ-транс" доставляет в регионы, не имеющие сетевого газа, для обеспечения коммунально-бытового хозяйства.

Коммерсанты, которые арендовали площадки АГНКС у "Мосавтогаза", закупали ресурсы сжиженного газа через регионального посредника "Мособлгаз" на Московском НПЗ, где пропан-бутан является побочным продуктом нефтепереработки. Приобретая газ у "СГ-транса", "Мосавтогаз", во-первых, гарантирует себя от перебоев с поставками, которые возникают при снижении объемов переработки на МНПЗ, во-вторых, с ГПЗ идет высококачественный продукт, в котором не менее 70% составляет пропан. А в-третьих, исключив посредническое звено, "СГ-транс" помог дочке повысить рентабельность работы, а дополнительные доходы вложить в развитие бизнеса.

Правда, в первую очередь, они были направлены на погашение задолженности по текущим платежам в бюджет, и если такая тенденция сохранится, уже в 2003 г. "Мосавтогаз" сможет списать 50% реструктурированной задолженности по пеням и штрафам. Кроме того, к началу октября предприятие полностью погасило задолженность перед энергетиками и другими коммунальными службами.

Сделав упор на создание многотопливных заправочных комплексов, при выборе мест для них "Мосавтогаз" учел опыт бывших арендаторов, которые, кстати, уже приучили частную клиентуру к площадкам АГНКС. Управление закупило 15 и взяло в аренду 5 автоцистерн для транспортировки СНГ, приобрело 33 топливораздаточные колонки УГЗС-1 и смонтировало их вместе с технологическими газопроводами на площадках 9 АГНКС на МКАД и 6-ти в области. К колонкам подключаются передвижные цистерны, которые заменяются по мере опорожнения, причем для вытеснения пропан-бутана также используется сжатый газ с АГНКС. Особое внимание уделили рекламе: символику "СГ-транса" и "Мосавтогаза" имеют все автоцистерны, пять АГНКС уже оснащены современным световым оборудованием, работников станций обеспечили комплектами одежды с фирменной символикой.

Результат не заставил себя ждать. Уже сегодня "Мосавтогаз" ежемесячно реализует около 2 тыс. тонн пропан-бутана, а с началом сезона 2003 г. надеется резко увеличить объем его продажи. Для этого, как сказал "НиК" Константин Акиньшин, в ближайшее время на областных АГНКС будет установлено около 50 емкостей для розничной реализации сжиженного газа, причем в тех местах, где фиксируется стабильный спрос, будут установлены стационарные подземные хранилища. Благо, все необходимые согласования по безопасности у АГНКС "Мосавтогаза" имеются.

Хотя основной доход в настоящее время "Мосавтогазу" приносит продажа пропан-бутана, управление не планирует отказываться от реализации компримированного газа, который остается наиболее перспективным видом моторного топлива: если в 2002 г. продажа сжатого метана составила более 5 млн м3, в ближайшие годы прогнозируется рост до 8-10 млн м3. Поэтому часть дополнительных доходов управление ассигнует на восстановление неработающих АГНКС, модернизацию и ремонт систем КИПиА, технологического и электрооборудования, которых не касались уже 8 лет. Проведена оценка прав на земельные участки, эксплуатируемые "Мосавтогазом", а также восстановление прав на участки, выделенные под строительство АГНКС в 80-е гг., поскольку в Московской области из 20 намеченных к строительству станций реально было построено только 11. Маркетинговые исследования, проведенные управлением осенью 2001 г., показали, что среди заправляемых сжатым газом машин преобладает транзитный транспорт (см. "Москва отстает"), поэтому уплотнение сети АГНКС в регионе весьма перспективно.

Для начала на выделенных и подготовленных площадках можно будет установить АГЗС для продажи сжиженного газа с передвижными цистернами, а в дальнейшем построить и блочно-контейнерные АГНКС, производительность которых будут соответствовать прогнозу спроса, но не превышать 125 заправок в сутки.

…и интеграции

Если следовать логике развития, ближайшим шагом "СГ-транса" на московском рынке газомоторного топлива может стать интеграция двух дочерних предприятий ФГУП: Управления "Мосавтогаз" и Очаковской базы сжиженных газов (БСГ). Такое объединение позволило бы существенно снизить издержки, минимизировать различные согласования по хранению и перевозке пожароопасных грузов, а также налоговые платежи.

Сегодня во всех отраслях экономики компании стремятся выстроить надежные цепочки от производства до реализации продукции конечному потребителю, чтобы получать максимальную прибыль. В 2000 г. "СГ-транс" потерял статус монополиста по транспортировке и реализации сжиженных газов, и теперь должен обеспечивать рентабельность своего бизнеса в условиях свободной конкуренции с нефтяными компаниями. В этой ситуации вертикальная интеграция - оптимальный, проверенный временем путь.

Если интеграция "Мосавтогаза" и Очаковской БСГ состоится, появится возможность оптимизировать звено транспортировки. К примеру, если в первые месяцы работы за услуги по доставке газа с базы на АГНКС "Мосавтогаз" тратил от 800 тыс. до 1 млн рублей, то после того, как у "СГ-транса" были арендованы две автоцистерны, затраты на доставку газа в расчете на месяц сократились вдвое.

Однако интеграция одновременно потребует больших капиталовложений: помимо создания собственного автопарка, значительные средства нужно будет вложить в модернизацию и замену устаревшего, а порой пришедшего в полную негодность оборудования Очаковской БСГ, отработавшего без замены около 40 лет. Рассчитывать можно на то, что экономический эффект от объединения позволит компенсировать дополнительные затраты и продолжить развитие сети АГЗС, без чего вряд ли осуществимы планы "Мосавтогаза" уже в сезон 2003 г. увеличить объем реализации пропан-бутана до 7-8 тыс. тонн в месяц.

Кстати, объединенная компания, имеющая статус государственного предприятия в системе Минэнергетики, получая продукт непосредственно от производителя, смогла бы оказывать стабилизирующее влияние на цены газомоторного топлива в период резкого повышения цен на бензин, ожидаемого в начале 2003 г. в связи с изменениями в порядке уплаты акциза на нефтепродукты.

Таблица1
Динамика реализации сжатого метана на АГНКС "Мосавтогаза" в 1985-2001 гг. (млн. м3)

1985 0,1
1986 4,4
1987 17,2
1988 35,3
1989 43,6
1990 43,3
1991 36,2
1992 23,9
1993 14,1
1994 10,1
1995 7,0
1996 4,5
1997 2,8
1998 1,9
1999 1,9
2000 4,1
2001 6,3

 

Москва отстает

Результаты маркетингового исследования, проведенного "Мосавтогазом" в сентябре 2001 г. на 6-ти АГНКС на МКАД и в городах Орехово-Зуево и Подольск, в частности, показали что Москва и Московская область по количеству автомобилей, оборудованных для использования сжатого метана, резко отстают от других регионов. Из общего количества заправленных автомобилей, 68% составил транзитный транспорт, лишь около 15% пришлось на область и 17% на столицу. Среди автомобилей преобладали грузовики марки "ЗИЛ" (около 60%) и "Газели" (25%), и практически отсутствовали автобусы (1,5%). Легковые машины составили всего 6,5%, зато распределились практически поровну между городом, областью и транзитом. Интересно, что около 67% заправленных машин находятся в частной собственности, в то время как региональные программы по сжатому газу ориентированы в основном на муниципальный транспорт.

Таблица 2
Примерный состав автотранспорта, заправляемого сжатым метаном на АГНКС "Мосавтогаза"

Москва - 17%
Московская область - 15%
Транзит - 68%

Статья в журнале "Нефть и капитал" № 1 2003 года


Назад