Интервью заместителя генерального директора ФГУП "СГ-транс"

Виктор Кадиев: "Газификация автотранспорта - задача обеспечения экологической и энергетической безопасности государства"
Интервью заместителя генерального директора ФГУП "СГ-транс"

"НиК":. Виктор Асхарович, как получилось, что в ведении специализированной компании по транспортировке сжиженных углеводородных газов оказался непрофильный актив - сеть АГНКС в Московском регионе?

В.К.: В 1983 г. Советом Министров СССР было принято постановление "О мерах по использованию сжатого природного газа в качестве моторного топлива", в котором, в частности, предусматривалась организация производственного объединения по эксплуатации АГНКС. Выполняя это решение, министр газовой промышленности СССР в мае 1984 г. издал приказ о создании ПО "Мосавтогаз", на которое, помимо эксплуатации АГНКС, были возложены функции генерального заказчика по проектированию и строительству станций в Москве и Московской области. В структуре Мингазпрома ПО "Мосавтогаз" вошло в состав Всесоюзного промышленного объединения (ВПО) "Союзгазпром", как тогда называлось наше предприятие.

Однако когда предприятия Мингазпрома акционировали, "Союзгазпром" (на тот момент переименованный в ПО "Союзгаз") не вошел в состав РАО "Газпром", а был преобразован в ФГУП "СГ-транс" и по распоряжению Президента России в августе 1991 г. передан в ведение Минтопэнерго РФ. В результате управление "Мосавтогаз" и эксплуатируемые им АГНКС оказались в хозяйственном ведении "СГ-транса", а остальные АГНКС, разбросанные по всей России, остались в подчинении региональных газотранспортных предприятий "Газпрома".

"НиК": Может ли торговля сжатым метаном в качестве моторного топлива в ближайшие годы стать рентабельным бизнесом? Какие для этого необходимо предпринять шаги?

В.К.: Компримированный природный газ (КПГ) сегодня не является товаром первой необходимости, кроме того, потребитель в этом секторе рынка имеет возможность выбора между бензином, дизтопливом и сжиженным нефтяным газом. Поэтому, хотя теоретически деятельность по производству и реализация КПГ в качестве моторного топлива высоко рентабельна, на практике отсутствие потребителя и низкая загрузка мощностей АГНКС делают этот бизнес убыточным. Загрузка АГНКС в московском регионе составляет сегодня менее 10% от их проектной мощности, хотя точка безубыточности достигается уже при загрузке 23-27%, в зависимости от типа станции.

Принятое руководством страны решение об использовании КПГ в качестве моторного топлива, на мой взгляд, было очень дальновидным, поскольку газификация автотранспорта - задача обеспечения экологической и энергетической безопасности государства. Активная позиция государства позволила в 1983-91 гг. построить в СССР более 400 АГНКС и газифицировать более 100 тыс. автомобилей. Дальнейшее расширение круга потребителей КПГ в России также задача государственного уровня, которую самостоятельно ни "Мосавтогаз", ни "СГ-транс", ни даже "Газпром" решить не смогут.

Например, в Аргентине, США, Италии, Бразилии, Японии и ряде других стран приняты не просто пакеты законов, стимулирующие владельца автомобиля переходить на экологически чистое моторное топливо путем предоставления налоговых льгот, субсидий, дотаций и т.д., а целые государственные программы, реализацией которых занимаются частные компании. В результате, скажем, в Аргентине, по данным Национальной Газомоторной Ассоциации РФ, в процессе газификации автотранспорта в 1990-2001 гг. было построено 969 АГНКС, а парк автомобилей работающих на КПГ достиг 722 тыс. единиц. У нас же на сегодняшний день единственным стимулом для перевода автомобилей на газ является установленный Правительством России в январе 1993 г. верхний предел цены реализации 1 м3 КПГ с учетом НДС на уровне 50% цены самого дешевого бензина А-76. Фактически же на АГНКС "Мосавтогаза" отпускная цена на 10-15% ниже предельно допустимой.

Если говорить о причинах отсутствия спроса на КПГ, надо отметить недостаточную информированность потенциального потребителя об экономических и технико-эксплуатационных преимуществах природный газ как моторного топлива. Кроме того, повышение рентабельности производства и реализации КПГ невозможно без снижения стоимости газобалонного оборудования (ГБО). Сегодня производители не заинтересованы выпускать ГБО в промышленных масштабах, а себестоимость мелкосерийной продукции всегда выше. Стимулирование спроса, в свою очередь, подогреет конкуренцию среди производителей, что приведет к снижению стоимости и повышение качества ГБО.

Для того чтобы этот сектор рынка начал работать в автономном режиме, необходим целый комплекс мер, в том числе, на первом этапе, и директивных. К примеру, в Москве перевод на КПГ 2-2,5% автотранспорта переведет и производство ГБО, и торговлю этим видом моторного топлива в плоскость рыночной самодостаточности и саморегулируемости.

"НиК": Но попытки стимулировать перевод автотранспорта на газ предпринимались московским правительством и в середине 90-х и совсем недавно. В этой связи не могли бы вы подробнее рассказать о проекте перевода на газ 11-го автобусного парка?

В.К.: Действительно, именно Москва показала пример государственного подхода к решению вопросов в области газификации автотранспорта. В 1996 г. была принята совместная программа "Газпрома" и Правительства Москвы по переводу части муниципального автотранспорта на КПГ, но, к сожалению, по разным причинам она не была реализована. Хотя подготовительные работы были начаты, и часть автобусов 1-го и 11-го парков была приспособлена под использование сжатого газа. Кстати, одним из главных факторов, повлиявших на выбор 11 автобусного парка в качестве пилотного проекта большой Программы по газификации автотранспорта столицы, был практический опыт работников предприятия по эксплуатации газовых автобусов.

Сейчас проект специального постановления Правительства Москвы по газификации автобусов 11-го автобусного парка проходит необходимые согласования, и до конца января, надеюсь, будет одобрен. Избегая подробностей, могу выделить его основные моменты. Для реализации пилотного проекта и Программы в целом будет создано предприятие с участием Правительства Москвы. В целях устранения холостого пробега автобусов до пункта заправки и обратно на территории парка будет построена АГНКС с возможностью заправки и стороннего автотранспорта.

В качестве экономического стимула перевода автобусов на использование КПГ, проект предусматривает сохранение для парка на определенный срок дотаций на закупку топлива в объеме до 80% существующего уровня. Автобусы будут оснащаться чисто газовыми двигателями, без использования дизельного топлива для запуска двигателя, что имеет существенное значение для улучшения экологической ситуации в городе (полностью исключается выброс сажи), а также повышает общую рентабельность проекта.

Над проектом мы работаем в тесном взаимодействии с Управлением транспорта и связи, конструктивную поддержку оказывает генеральный директор ГУП "Мосгорстранс" г-н Златин, по достоинству оценивший перспективу перевода транспорта на КПГ, искреннюю заинтересованность проявляет руководство автобусного парка. Интерес к проекту уже проявляет целый ряд крупных западных и российских компаний, специализирующихся на производстве газовых двигателей, газобалонного оборудования и АГНКС.

К сожалению, чисто экономическими стимулами вопрос перевода муниципального транспорта на КПГ сегодня не решить, необходимо принятие административных мер. Может быть это не совсем рыночный подход, но в целях улучшения экологической обстановки и экономии бюджетных средств такой подход на первом этапе, на мой взгляд, оправдан. Ведь, по расчетам специалистов ВНИИГАЗ, которые готовили ТЭО проекта, перевод на КПГ лишь 300 автобусов связан с сокращением вредных выбросов на 18,9 тыс. тонн в год, а предотвращаемый экологический ущерб для Москвы оценивается около 56 млн рублей.

"НиК": Тем не менее, сегодня основное внимание "Мосавтогаз" уделяет не компримированному природному, а сжиженному нефтяному газу. Можно назвать это новым стратегическим направлением развития?

В.К.: Позволю себе не согласиться с вами. Проектная мощность всех АГНКС Управления "Мосавтогаз" позволяет вырабатывать почти 190 млн. м3 в год. В 1998 г. объем реализации составил всего 1,9 млн м3, а к 2001 г. вырос более чем в 3 раза до 6,25 млн м3. Этот результат был бы невозможен без принятия комплекса мер, значительных финансовых затрат, позволивших сохранить производственные мощности и квалифицированные кадры. Но "СГ-транс" и "Мосавтогаз" являясь не бюджетными, а коммерческими организациями, определяют тактику и стратегию своей хозяйственной деятельности исходя из экономических реалий. Между тем, сегодня только технологические затраты на подготовку 1 м3 КПГ выше, чем выручка от его реализации, что является следствием, уверен, временного отсутствия спроса на этот вид моторного топлива.

Конечным результатом деятельности любого хозяйствующего субъекта, в том числе и ФГУП "СГ-транс", является получение прибыли. Проекты вроде перевода на газ 11-го автобусного парка являются перспективными и не сулят скорой прибыли. На рынке моторных топлив сегодня нет достаточного количества потребителей на КПГ, но они есть на рынке СНГ. Поэтому для обеспечения рентабельной работы "Мосавтогаза" мы вынуждены вкладывать средства в создание собственной розничной сети по заправке автомобилей сжиженным нефтяным газом, используя для этого имеющуюся сеть АГНКС. Если же говорить о стратегии, в среднесрочной перспективе "СГ-транс" планирует проектирование и строительство многотопливных заправочных комплексов (МТЗК), рассчитанных на реализацию всех видов моторного топлива: как газовых, так и традиционных (бензина и дизтоплива).

Сама идея создания МТЗК была предложена коллективом отечественных ученых и специалистов во главе с г-ном Мкртычаном еще в начале 90-х годов, как одно из направлений повышения экономической эффективности газификации автотранспорта. Но, как это часто происходит, пионерами практического воплощения идеи мы не стали, и сегодня наши специалисты изучают, увы, иностранный опыт по эксплуатации МТЗК и готовят нормативно-техническую базу по проектированию таких комплексов, для строительства которых необходимо получить множество согласований: от МЧС, Госпожнадзора, Госгортехнадзора и т.д. Пока это лишь перспектива, насколько отдаленная, зависит от эффективности нашей текущей работы.

"НиК": В 2002 году московский рынок сжиженного газа лихорадило из-за перебоев в работе Московского НПЗ. Может ли "СГ-транс", появление которого закономерно обостряет конкуренцию, оказать на рынок стабилизирующее влияние?

В.К.: Хочу уточнить, что рынок сжиженного нефтяного газа (СНГ) как моторного топлива лихорадит из-за перебоев с поставками не только с МНПЗ, чья продукция, кстати, реализуется исключительно в московском регионе. Имеющихся технологических возможностей МНПЗ по производству сжиженных газов, даже при условии 100% загрузки, уже недостаточно для обеспечения потребностей московского региона, и дефицит можно заполнить только поставками СНГ из других регионов России. Стабилизирующее влияние "СГ-транса" на рынок проявляется, в первую очередь, традиционно высоким качеством услуг по транспортировке СНГ, его приему и хранению на Очаковской базе сжиженных газов. Другой вопрос, что производителям гораздо выгоднее продавать СНГ предприятиям нефтехимии или поставлять на экспорт.

Кроме того дочернее предприятие "СГ-транса" Управление "Мосавтогаз", наряду с Конторой АГНС, сегодня является самым крупнейшим оператором московского розничного рынка СНГ, в чем основная заслуга генерального директора Константина Акиньшина. И ценовая политика"Мосавтогаз" является одним из факторов, определяющих уровень цен в регионе.

Вместе с тем, хочу подчеркнуть, что "СГ-транс" не располагает собственными ресурсами СНГ, а только оказывает услуги по транспортировке продукции от производителя к потребителю. Тот газ, который мы продаем через собственную сеть розничной реализации, мы покупаем, как и другие участники рынка, по коммерческим ценам у производителя. Поэтому с точки зрения стабилизации поставок, мы можем предложить другим компаниям, торгующим сжиженным газом в московском регионе, только тот газ, который сами закупили у производителей по рыночным, напоминаю, ценам и доставили в Москву.

Интервью зам директора СГ-транс Кадиева В. к статье в журнале "Нефть и капитал" № 1 2003 год

Назад