Пробуждение динозавра

На базе Управления «Мосавтогаз» может быть создана интегрированная компания по торговле газомоторным топливом

Компримированный природный газ как альтернатива бензину и дизельному топливу в Московском регионе используется уже почти 20 лет, с тех пор, как рядом с институтом ВНИИгаз в 1983 г. заработала первая АГНКС (автогазонаполнительная компрессорная станция). Сегодня Управление «Мосавтогаз» ФГУП «СГ-транс» эксплуатирует в регионе 21 АГНКС, причем 15 из них работают как многотопливные заправочные станции, на ко­торых параллельно идет реализация сжатого метана и сжиженного пропан-бутана. Если же руководство «СГ-транса» примет решение об объединении Управления «Мосавтогаз» с крупнейшей в центральной России Очаковской базой сжиженных газов, на рынке мо­жет появиться мощная интегрированная компания по торговле газомоторным топливом.

Решение о создании в стране сети АГНКС правительство СССР приняло в декабре 1983 г. К 1990 г. в столице пла­нировалось построить 12, а в об­ласти еще 20 АГНКС. Регио­нальная программа по строи­тельству компрессорных стан­ций и оснащению автомобилей газобаллонным оборудовани­ем была частью общесоюзной программы. Между тем ее поя­вление в СССР, который тогда был мировым лидером по до­быче не только природного га­за, но и нефти, не было обусло­влено острой необходимостью. Страна не испытывала дефици­та нефтепродуктов, как, впро­чем, и особой тревоги за эколо­гию. Программа была перспек­тивной, инновационной, шла в русле мировых тенденций по расширению использования экологически более чистых ви­дов топлива. Вместе с тем командно-адми­нистративная система экономи­ки позволяла без особой оглядки на эффективность и окупаемость финансировать создание сети мощных АГНКС и массовый пе­ревод на газ государственного ав­тотранспорта. В результате в на­чале 90-х гг. в России действова­ло около 200 АГНКС общей про­изводительностью более 2 млрд м3 газа в год, а по количе­ству переведенных на сжатый газ автомобилей (около 40 тыс.) мы уступали лишь Аргентине, Италии и США.

Судьба газомоторного глобализма
Самая первая московская АГНКС, рассчитанная на 500 за­правок в сутки, была построена в 1983 г. в поселке Развилка на пересечении Московской коль­цевой автодороги и Каширского шоссе и оснащена итальянским оборудованием. В 1985-87 гг. на МКАД открылись еще 6 АГНКС-500, но уже оснащенных отече­ственным компрессорным обо­рудованием завода «Борец». Мощные АГНКС, где сетевой природный газ низкого давле­ния (6-12 атм.) сжимается до ра­бочего давления в 200 атм., как производственные объекты раз­мещали в стороне от жилых кварталов. Тем временем подготовка участков и проектирование АГНКС было развернуто и в Под­московье. К 1987 г. станции на 500 заправок в сутки на базе обо­рудования немецкого производ­ства были построены в 6 круп­нейших городах области: Ногин­ске, Подольске, Коломне, Серпу­хове, Щелково и Сергиевом По­саде. Параллельно на Сумском машиностроительном объедине­нии было налажено производст­во АГНКС блочно-контейнерного исполнения вдвое меньшей производительности (250 заправок в сутки), и в 1987-91 гг. на подготовленных площадках бы­ли смонтированы восемь таких станций: 3 на МКАД, а также в Воскресенске, Дмитрове, Орехо­во-Зуеве, Раменском и Ступино. Всего к началу 90-х в москов­ском регионе построили 21АГНКС проектной мощностью около 200 млн. м3 газа в год (око­ло 10% общероссийского показа­теля), однако разветвленной си­стемы обеспечения сжатым ме­таном и сервисного обслужива­ния автомобилей с газобаллон­ным оборудованием (ГБО) созда­но не было. С отменой государст­венного заказа производство ав­томобилей с ГБО было свернуто, а уже существовавший парк на­чал сокращаться. В результате, по данным за I полугодие 1996 г., 20 АГНКС Уп­равления «Мосавтогаз» ФГУП «СГ-транс», рассчитанные на 250-500 заправок в сутки, запра­вляли ежедневно в среднем лишь по 16 автомобилей. Выра­ботка газомоторного топ­лива с начала 90-х сократилась с 43,6 млн. м3 до 1,9 млн. м3 и составляла к середине 1996 г. в среднем лишь 2,4% от проектной мощности и, хотя по отдельным станциям показатели различались, максимально она не превышала 5%. Говорить о рентабельной работе в таких ус­ловиях не приходилось, несмот­ря на то, что порог рентабельно­сти АГНКС, по расчетам ВНИИ-газа, невысок — он достигается уже при загрузке мощности на 25-27%. В 1995-96 гг. «Газпром», чтобы оживить сеть АГНКС, инициировал новую кампанию по переводу автотранспорта на сжатый природный газ. Совме­стно с правительством Москов­ской области специалисты ком­пании разработали «Програм­му по расширению использова­ния природного газа в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте и сельско­хозяйственной технике на 1996-99 гг.», а вместе с прави­тельством Москвы «Программу по переводу автотранспорта г. Москвы на сжатый природный газ». Однако благие намере­ния, заложенные в этой про­грамме, воплощались с боль­шим трудом, не улучшил ситу­ацию и финансовый кризис 1998 г. Ценовая политика государ­ства изначально делала работу АГНКС «Мосавтогаза» плано­во-убыточной, при этом ника­ких дотаций для компенсации убытков предусмотрено не бы­ло. В результате задолженность управления перед бюджетом, коммунальными службами и подрядчиками росла, и когда в сентябре 1998 г. «СГ-транс» вы­делил ГУДП Управление «Мосавтогаз» в самостоятельное юридическое лицо, на его ба­ланс перешли долги перед бюд­жетом в размере 11,5 млн. руб­лей (к 2001 г. они выросли до 26 млн. рублей) и более чем на 23 млн. рублей перед другими кре­диторами. Не желая развивать про­фильный бизнес, руководство «Мосавтогаза» законсервиро­вало 9 из 20 АГНКС, имевших минимальный оборот, оставив там лишь дежурный персонал. Деятельность управления в эти годы в основном ограничива­лась передачей площадок АГНКС в аренду частным ком­паниям для реализации сжи­женного углеводородного газа (пропан-бутана), спрос на кото­рый резко возрос в период бен­зинового кризиса 1999 г., так что выручка от сдачи в аренду земельных участков значи­тельно превышала доходы предприятия от уставной дея­тельности. Неизбежным след­ствием стали финансовые нару­шения, кроме того, оборудова­ние 4 АГНКС было демонтиро­вано и продано за копейки. Общий подъем экономики позволил управлению в 2000-01 гг. несколько увеличить объ­ем реализации сжатого метана и осенью 2001 г. получить разре­шение на реструктуризацию задолженности перед бюджетом. Но получаемых доходов не хва­тало на покрытие эксплуатаци­онных затрат и своевременной оплаты текущих налоговых пла­тежей, что являлось главным ус­ловием реструктуризации. Кар­динальная реформа деятельно­сти «Мосавтогаза» стала неиз­бежной.


Перспектива в универсальности...
Возможность для таких из­менений появилась в феврале 2002 г. после смены руководства ФГУП «СГ-транс», которое по­ставило перед «Мосавтогазом» задачу выйти на рентабельную работу с использованием всех имеющихся возможностей. Ка­ковых немало, если правильно оценить ситуацию на региональ­ном топливном рынке, а также мобилизовать потенциал «Мо­савтогаза» и «СГ-транса» — крупнейшего в России постав­щика сжиженных нефтяных га­зов (СНГ). Главное направление преоб­разований было очевидно: зачем сдавать площадки АГНКС в аренду коммерсантам для прода­жи СНГ, если можно заниматься этим прибыльным бизнесом са­мостоятельно. Реформа, кото­рую возглавил новый директор «Мосавтогаза» Константин Акиньшин, началась с растор­жения договоров с арендатора­ми, а уже с мая 2002 г. управле­ние начало самостоятельно тор­говать пропан-бутаном, получае­мым непосредственно от мате­ринской компании. Более надежного поставщи­ка придумать сложно, так как до недавнего времени ФГУП «СГ-транс» был монополистом по доставке сжиженного газа с ГПЗ, расположенных в нефтедо­бывающих регионах, потреби­телям по всей стране и за рубе­жом. Более 40% СНГ сегодня используется в качестве сырья на нефтехимических предпри­ятиях, свыше 20% идет на экс­порт, а оставшиеся 30% «СГ-транс» доставляет в регионы, не имеющие сетевого газа, для обеспечения коммунально-бы­тового хозяйства. Коммерсанты, которые арен­довали площадки АГНКС у «Мо­савтогаза», закупали ресурсы сжиженного газа через регио­нального посредника «Мособл-газ» на Московском НПЗ, где пропан-бутан является побоч­ным продуктом нефтепереработ­ки. Приобретая газ у «СГ-тран­са», «Мосавтогаз», во-первых, гарантирует себя от перебоев с поставками, которые возникают при снижении объемов перера­ботки на МНПЗ, во-вторых, с ГПЗ идет высококачественный продукт, в котором не менее 70% составляет пропан. А в-третьих, исключив посредниче­ское звено, «СГ-транс» помог «дочке» повысить рентабель­ность работы, а дополнительные доходы вложить в развитие биз­неса. Правда, в первую очередь они были направлены на погашение задолженности по текущим пла­тежам в бюджет, и если такая тенденция сохранится, уже в 2003 г. «Мосавтогаз» сможет списать 50% реструктурирован­ной задолженности по пеням и штрафам. Кроме того, к началу октября предприятие полностью погасило задолженность перед энергетиками и другими комму­нальными службами. Сделав упор на создание мно­готопливных заправочных ком­плексов, при выборе мест для них «Мосавтогаз» учел опыт бывших арендаторов, которые, кстати, уже приучили частную клиентуру к площадкам АГНКС. Управление закупило 15 и взяло в аренду 5 автоцистерн для транспортировки СНГ, приобре­ло 33 топливораздаточные ко­лонки УГЗС-1 и смонтировало их вместе с технологическими газо­проводами на площадках 9 АГНКС на МКАД и 6 в области. К колонкам подключаются пере­движные цистерны, которые за­меняются по мере опорожнения, причем для вытеснения пропан-бутана используется сжатый газ с АГНКС. Особое внимание уде­лили рекламе: символику «СГ-транса» и «Мосавтогаза» имеют все автоцистерны, 5 АГНКС уже оснащены современным свето­вым оборудованием, работников станций обеспечили комплекта­ми одежды с фирменной симво­ликой. Результат не заставил себя ждать. Уже сегодня «Мосавтогаз» ежемесячно реализует око­ло 2 тыс. тонн пропан-бутана, а с началом сезона 2003 г. надеется резко увеличить объем его про­дажи. Для этого, как сказал «НиК» Константин Акиныпин, в ближайшее время на област­ных АГНКС будет установлено около 50 емкостей для рознич­ной реализации сжиженного га­за, причем в тех местах, где фик­сируется стабильный спрос, бу­дут установлены стационарные подземные хранилища. Благо, все необходимые согласования по безопасности у АГНКС «Мосавтогаза» имеются. Хотя основной доход в насто­ящее время «Мосавтогазу» при­носит продажа пропан-бутана, управление не планирует отка­зываться от реализации компримированного газа, который оста­ется наиболее перспективным видом моторного топлива: если в 2002 г. продажа сжатого мета­на составила более 5 млн. м3, в ближайшие годы прогнозирует­ся рост до 8-10 млн. куб. метров. Поэтому часть дополнительных доходов управление ассигнует на восста­новление неработающих АГНКС, модернизацию и ре­монт систем КИПиА, технологи­ческого и электрооборудования, которых не касались уже 8 лет. Проведена оценка прав на зе­мельные участки, эксплуатируемые «Мосавтогазом», а также восстановление прав на участки, выделенные под строительство АГНКС в 80-е гг., поскольку в Московской области из 20 наме­ченных к строительству стан­ций реально было построено только 11. Маркетинговые ис­следования, проведенные упра­влением осенью 2001 г., показа­ли, что среди заправляемых сжатым газом машин преобла­дает транзитный транспорт [си. «Москва отстает»), поэтому уплотне­ние сети АГНКС в регионе весь­ма перспективно. Для начала на выделенных и подготовленных площадках можно будет установить АГЗС для продажи сжиженного газа с передвижными цистернами, а в дальнейшем построить и блочно-контейнерные АГНКС, произво­дительность которых будет соот­ветствовать прогнозу спроса, но не превышать 125 заправок в су­тки.

. . . и интеграции
Если следовать логике разви­тия, ближайшим шагом «СГ-транса» на московском рынке газомоторного топлива может стать интеграция двух дочерних предприятий ФГУП: Управле­ния «Мосавтогаз» и Очаковской базы сжиженных газов (БСГ). Такое объединение позволило бы существенно снизить из­держки, минимизировать раз­личные согласования по хране­нию и перевозке пожароопас­ных грузов, а также налоговые платежи. Сегодня во всех отраслях эко­номики компании стремятся вы­строить надежные цепочки от производства до реализации про­дукции конечному потребителю, чтобы получать максимальную прибыль. В 2000 г. «СГ-транс» потерял статус монополиста по транспортировке и реализации сжиженных газов и теперь дол­жен обеспечивать рентабель­ность своего бизнеса в условиях свободной конкуренции с нефтя­ными компаниями. В этой ситу­ации вертикальная интеграция — оптимальный, проверенный временем путь. Если интеграция «Мосавтогаза» и Очаковской БСГ состоится, появится возможность опти­мизировать звено транспорти­ровки. К примеру, если в первые месяцы работы за услуги по дос­тавке газа с базы на АГНКС «Мо­савтогаз* тратил от 800 тыс. до 1 млн. рублей, то после того, как у «СГ-транса» были арендованы две автоцистерны, затраты на до­ставку газа в расчете на месяц со­кратились вдвое. Однако интеграция одновре­менно потребует больших капи­таловложений: помимо создания собственного автопарка, значи­тельные средства нужно будет вложить в модернизацию и заме­ну устаревшего, а порой пришед­шего в полную негодность обору­дования Очаковской БСГ, отра­ботавшего без замены около 40 лет. Рассчитывать можно на то, что экономический эффект от объединения позволит компен­сировать дополнительные затра­ты и продолжить развитие сети АГЗС, без чего вряд ли осущест­вимы планы «Мосавтогаза» уже в сезон 2003 г. увеличить объем реализации пропан-бутана до 7-8 тыс. тонн в месяц. Кстати, объединенная компа­ния, имеющая статус государст­венного предприятия в системе Минэнергетики, получая про­дукт непосредственно от произ­водителя, смогла бы оказывать стабилизирующее влияние на це­ны газомоторного топлива в пе­риод резкого повышения цен на бензин, ожидаемого в начале 2003 г. в связи с изменениями в порядке уплаты акциза на нефте­продукты.

Результаты маркетингового иссле­дования, проведенного «Мосавтогазом» в сентябре 2001 г. на б АГНКС на МКАД и в городах Орехо­во-Зуево и Подольск, в частности, показали что Москва и Московская область по количеству автомоби­лей, оборудованных для использо­вания сжатого метана, резко отста­ют от других регионов. Из общего количества заправленных автомо­билей 68% составил транзитный транспорт, лишь около 15% пришлось на область и 17% на столицу. Среди автомобилей преобладали грузовики марки «ЗИЛ» (около 60%) и «Газели» (25%) и практиче­ски отсутствовали автобусы (1,5%). Легковые машины составили всего 6,5%, зато распределились практи­чески поровну между городом, об­ластью и транзитом. Интересно, что около 67% заправленных машин находятся в частной собственно­сти, в то время как региональные программы по сжатому газу ориен­тированы в основном на муници­пальный транспорт.

Назад