Виктор Кадиев: «Газификация автотранспорта - задача обеспечения экологической и энергетической безопасности, государства»

Интервью заместителя генерального директора ФГУП «СГ-транс»

«НиК»: Виктор Ахсарович, как получилось, что в ведении специали­зированной компании по транс­портировке сжиженных углеводо­родных газов оказался непро­фильный актив — сеть АГНКС в Московском регионе?

В.К.: В 1983 г. Советом Минист­ров СССР было принято постано­вление «О мерах по использова­нию сжатого природного газа в качестве моторного топлива», в котором, в частности, предусма­тривалась организация произ­водственного объединения по эксплуатации АГНКС. Выпол­няя это решение, министр газовой промышленности СССР в мае 1984 г. издал приказ о создании ПО «Мосавтогаз», на которое, помимо эксплуатации АГНКС, были возложены функции гене­рального заказчика по проекти­рованию и строительству стан­ций в Москве и Московской обла­сти. В структуре Мингазпрома ПО «Мосавтогаз» вошло в состав Всесоюзного промышленного объединения (ВПО) «Союзгаз-пром», как тогда называлось на­ше предприятие. Однако когда предприятия Мингазпрома акционировали, «Союзгазпром» (на тот момент, переименованный в ПО «Союз-газ») не вошел в состав РАО «Газ­пром», а был преобразован в ФГУП «СГ-транс» и по распоря­жению президента России в ав­густе 1991 г. передан в ведение Минтопэнерго РФ. В результате управление «Мосавтогаз» и эксплуатируемые им АГНКС оказались в хозяй­ственном ведении «СГ-транса», а остальные АГНКС, раз­бросанные по всей России, ос­тались в подчинении региональ­ных газотранспортных предпри­ятий «Газпрома».

«НиК»:Может ли торговля сжатым метаном в качестве моторного то­плива в ближайшие годы стать рентабельным бизнесом? Какие для этого необходимо предпри­нять шаги?

В.К.: Компримированный при­родный газ (КПГ) сегодня не яв­ляется товаром первой необходи­мости, кроме того, потребитель в этом секторе рынка имеет воз­можность выбора между бензи­ном, дизтопливом и сжиженным нефтяным газом. Поэтому, хотя теоретически деятельность по производству и реализация КПГ в качестве моторного топлива высокорентабельна, на практике отсутствие потребителя и низкая загрузка мощностей АГНКС де­лают этот бизнес убыточным. Загрузка АГНКС в московском регионе составляет сегодня ме­нее 10% от их проектной мощно­сти, хотя точка безубыточности достигается уже при загрузке 23-2 7%, в зависимости от типа стан­ции. Принятое руководством стра­ны решение об использовании КПГ в качестве моторного топлива, на мой взгляд, бы­ло очень даль­новидным, по­скольку газифи­кация автотранспор­та — задача обеспече­ния экологической и энергетической безопасно­сти государства. Активная позиция государства позволи­ла в 1983-91 гг. построить в СССР более 400 АГНКС и гази­фицировать более 100 тыс. авто­мобилей. Дальнейшее расшире­ние круга потребителей КПГ в России также задача государст­венного уровня, которую само­стоятельно ни «Мосавтогаз», ни «СГ-транс», ни даже «Газпром» решить не смогут. Например, в Аргентине, США, Италии, Бразилии, Япо­нии и ряде других стран приня­ты не просто пакеты законов, стимулирующие владельца авто­мобиля переходить на экологи­чески чистое моторное топливо путем предоставления налоговых льгот, субсидий, дотаций и т.д., а целые государственные программы, реализацией кото­рых занимаются частные компа­нии. В результате, скажем, в Ар­гентине, по данным Националь­ной газомоторной ассоциации РФ, в процессе газификации ав­тотранспорта в 1990-2001 гг. бы­ло построено 969 АГНКС, а парк автомобилей, работающих на КПГ, достиг 722 тыс. единиц. к У нас же на сегодняшний ^к день единственным сти­мулом для перевода ав­томобилей на газ является установленный правитель­ством России в январе 1993 г. верхний предел цены реали­зации 1 м3 КПГ с учетом НДС на уровне 50% цены самого дешевого бензина А-76. Фактически же на АГНКС «Мосавтогаза» отпу­скная цена на 10-15% ниже пре­дельно допустимой. Если говорить о причинах от­сутствия спроса на КПГ, надо от­метить недостаточную информи­рованность потенциального по­требителя об экономических и технико-эксплуатационных пре­имуществах природного газа как моторного топлива. Кроме того, повышение рентабельности про­изводства и реализации КПГ не­возможно без снижения стоимо­сти газобаллонного оборудова­ния (ГБО). Сегодня производите­ли не заинтересованы выпускать ГБО в промышленных масшта­бах, а себестоимость мелкосе­рийной продукции всегда выше. Стимулирование спроса, в свою очередь, подогреет конкуренцию среди производителей, что при­ведет к снижению стоимости и повышению качества ГБО. Для того чтобы этот сектор рынка начал работать в автоном­ном режиме, необходим целый комплекс мер, в том числе, на первом этапе, и директивных. К примеру, в Москве перевод на КПГ 2-2,5% автотранспорта пе­реведет и производство ГБО, и торговлю этим видом моторного топлива в плоскость рыночной самодостаточности и саморегу­лируемости.

«НиК»:Но попытки стимулиро­вать перевод автотранспорта на газ предпринимались московским правительством и в середине 90-х и совсем недавно. В этой связи не могли бы вы подробнее расска­зать о проекте перевода на газ 11-го автобусного парка!

В.К.: Действительно, именно Мо­сква показала пример государст­венного подхода к решению воп­росов в области газификации ав­тотранспорта. В 1996 г. была принята совместная программа «Газпрома» и правительства Мо­сквы по переводу части муници­пального автотранспорта на КПГ, но, к сожалению, по раз­ным причинам она не была реа­лизована. Хотя подготовитель­ные работы были начаты и часть автобусов 1 -го и 11 -го парков бы­ла приспособлена под использо­вание сжатого газа. Кстати, од­ним из главных факторов, по­влиявших на выбор 11-го авто­бусного парка в качестве пилотного проекта большой програм­мы по газификации автотранс­порта столицы, был практиче­ский опыт работников предпри­ятия по эксплуатации газовых автобусов. Сейчас проект специального постановления правительства Москвы по газификации автобу­сов 11-го автобусного парка про­ходит необходимые согласова­ния и до конца января, надеюсь, будет одобрен. Избегая подроб­ностей, могу выделить его основ­ные моменты. Для реализации плотного проекта и программы в целом будет создано предприятие с участием правительства Москвы. В целях устранения хо­лостого пробега автобусов до пункта заправки и обратно на территории парка будет построе­на АГНКС с возможностью за­правки и стороннего автотранс­порта. В качестве экономического стимула перевода автобусов на использование КПГ проект пред­усматривает сохранение для парка на определенный срок до­таций на закупку топлива в объ­еме до 80% существующего уровня. Автобусы будут осна­щаться чисто газовыми двигате­лями, без использования дизель­ного топлива для запуска двига­теля, что имеет существенное значение для улучшения эколо­гической ситуации в городе (пол­ностью исключается выброс са­жи), а также повышает общую рентабельность проекта. Над проектом мы работаем в тесном взаимодействии с Управ­лением транспорта и связи, кон­структивную поддержку оказы­вает генеральный директор ГУП «Мосгорстранс» г-н Златин, по достоинству оценивший перспе­ктиву перевода транспорта на КПГ, искреннюю заинтересован­ность проявляет руководство ав­тобусного парка. Проект уже привлек внимание целого ряда крупных западных и российских компаний, специализирующих­ся на производстве газовых дви­гателей, газобалонного оборудо­вания и АГНКС. К сожалению, чисто эконо­мическими стимулами вопрос перевода муниципального транс­порта на КПГ сегодня не решить, необходимо принятие админист­ративных мер. Может быть, это не совсем рыночный подход, но в целях улучшения экологиче­ской обстановки и экономии бюджетных средств такой под­ход на первом этапе, на мой взгляд, оправдан. Ведь, по рас­четам специалистов ВНИИгаз, которые готовили ТЭО проекта, перевод на КПГ лишь 300 авто­бусов позволяет сократить вред­ные выбросы на 18,9 тыс. тонн в год, а предотвращаемый эколо­гический ущерб для Москвы оце­нивается в 56 млн. рублей.

«НиК»:Тем не менее сегодня ос­новное внимание «Мосавтогаз» уделяет не компримированному природному, а сжиженному неф­тяному газу. Можно назвать это новым стратегическим направле­нием развития?

В.К.: Позволю себе не согласить­ся с вами. Проектная мощность всех АГНКС Управления «Мо­савтогаз» позволяет вырабаты­вать почти 190 млн. м3 в год. В 1998 г. объем реализации соста­вил всего 1,9 млн. м3, а к 2001 г. вырос более чем в 3 раза до 6,25 млн. м3. Этот результат был бы невозможен без принятия комплекса мер, значительных финансовых затрат, позволив­ших сохранить производствен­ные мощности и квалифициро­ванные кадры. Но «СГ-транс» и «Мосавтогаз», являясь не бюд­жетными, а коммерческими ор­ганизациями, определяют так­тику и стратегию своей хозяйст­венной деятельности исходя из экономических реалий. Между тем сегодня только технологиче­ские затраты на подготовку 1 м3 КПГ выше, чем выручка от его реализации, что является след­ствием, уверен, временного отсутствия спроса на этот вид мо­торного топлива. Конечным результатом дея­тельности любого хозяйствую­щего субъекта, в том числе и ФГУП «СГ-транс», является по­лучение прибыли. Проекты вро­де перевода на газ 11-го автобус­ного парка являются перспек­тивными и не сулят скорой при­были. На рынке моторных топлив сегодня нет достаточного ко­личества потребителей на КПГ, но они есть на рынке СНГ. Поэ­тому для обеспечения рента­бельной работы «Мосавтогаза» мы вынуждены вкладывать средства в создание собственной розничной сети по заправке ав­томобилей сжиженным нефтя­ным газом, используя для этого имеющуюся сеть АГНКС. Если же говорить о стратегии, в сред­несрочной перспективе «СГ-транс» планирует проектирова­ние и строительство многотоп­ливных заправочных комплек­сов (МТЗК), рассчитанных на ре­ализацию всех видов моторного топлива: как газовых, так и тра­диционных (бензина и дизтоплива). Сама идея создания МТЗК была предложена коллективом отечественных ученых и специа­листов во главе с г-ном Мкртычаном еще в начале 90-х годов как одно из направлений повышения экономической эффективности газификации автотранспорта. Но, как это часто происходит, пионерами практического во­площения идеи мы не стали, и сегодня наши специалисты изу­чают, увы, иностранный опыт по эксплуатации МТЗК и готовят нормативно-техническую базу по проектированию таких комп­лексов, для строительства кото­рых необходимо получить мно­жество согласований: от МЧС, Госпожнадзора, Госгортехнадзора и т.д. Пока это лишь перспек­тива, насколько отдаленная, за­висит от эффективности нашей текущей работы.

«НиК»:В 2002 году московский ры­нок сжиженного газа лихорадило из-за перебоев в работе Московско­го НПЗ, Может ли «СГ-транс», по­явление которого закономерно обостряет конкуренцию, оказать на рынок стабилизирующее влия­ние?

В.К.: Хочу уточнить, что рынок сжиженного нефтяного газа (СНГ) как моторного топлива ли­хорадит из-за перебоев с постав­ками не только с МНПЗ, чья про­дукция, кстати, реализуется ис­ключительно в московском реги­оне. Имеющихся технологиче­ских возможностей МНПЗ по производству сжиженных газов, даже при условии 100%-ной за­грузки, уже недостаточно для обеспечения потребностей мос­ковского региона, и дефицит можно заполнить только постав­ками СНГ из других регионов России. Стабилизирующее влия­ние «СГ-транса» на рынок про­является в первую очередь тра­диционно высоким качеством услуг по транспортировке СНГ, его приему и хранению на Оча­ковской базе сжиженных газов. Другой вопрос, что производите­лям гораздо выгоднее продавать СНГ предприятиям нефтехимии или поставлять на экспорт. Кроме того дочернее пред­приятие «СГ-транса» Управле­ние «Мосавтогаз», наряду с Кон­торой АГНС, стало сегодня круп­нейшим оператором московско­го розничного рынка СНГ, в чем основная заслуга директора предприятия Константина Акиньшина. И ценовая полити­ка «Мосавтогаза» является од­ним из факторов, определяющих уровень цен в регионе. Вместе с тем хочу подчерк­нуть, что «СГ-транс» не распола­гает собственными ресурсами СНГ, а только оказывает услуги по транспортировке продукции от производителя к потребите­лю. Тот газ, который мы продаем через собственную сеть рознич­ной реализации, мы покупаем, как и другие участники рынка, по коммерческим ценам у произ­водителя. Поэтому с точки зре­ния стабилизации поставок мы можем предложить другим ком­паниям, торгующим сжижен­ным газом в московском регио­не, только тот газ, который сами закупили у производителей по рыночным, напоминаю, ценам и доставили в Москву.


Назад